Dzisiaj jest czwartek, 10 października 2024 r.
Klasyczna motoryzacja - FSM Syrena, FSO Warszawa. Fotografia - portret, plener, krajobraz.
- Start
- |
- Ogłoszenia
- |
- Garaż
- |
- Pracownia
- |
- Przewozy
- |
- Fotografia
- |
- Portfolio
- |
- Kontakt
Historia Syreny
źródło: Ocalić od zapomnienia
1953 r. - maj - rząd zobowiązał FSO do skonstruowania małolitrażowego samochodu osobowego. Inicjatywa ta spotkała się z ogromnym aplauzem. W ciągu miesiąca powstał zespół do opracowania założeń technicznych. W sierpniu były one już gotowe. Inżynierowie widzieli Syrenę jako pojazd czteroosobowy, z silnikiem czterosuwowym chłodzonym powietrzem, dużym bagażnikiem i nadwoziem samonośnym. Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego nalegał, żeby założenia były oparte na krajowych możliwościach. Produkcję należało uruchomić najpóniej do 1955 roku przy minimalnych nakładach finansowych. W efekcie powstał model kompromisowy: Nadwozie miało być wykonane z drewna pokrytego dermatoidem, gdyż kraj cierpiał na brak blach karoseryjnych głębokotłocznych, a silnik oparty o dwusuwowy napęd motopompy produkowanej w Bielsku. Nazwę Syrena zaproponowała załoga FSO. Samochód miał być wytwarzany w liczbie 4000 szt. rocznie. Opracowaniem silnika, według założeń CZPM, zajął się inż. Ferdynand Blumke, główny konstruktor fabryki pomp strażackich w Bielsku, nadwozie zaprojektował inż. Stanisław Panczkiwicz, który projektował nadwozia dla PZInż. i był twórcą karoserii prototypu Lux-Sport i CWS-ów. Nad całością czuwał ówczesny główny konstruktor FSO Karol Pionnier. W zespole tym pracował od padziernika 1953 r. inż. Stanisław łukaszewicz. Nie podobało mu się że Syrena będzie miała drewniany szkielet. Wychodził on z założenia że przyszły samochód musi mieć konstrukcję stalowa. Nie przerywając prac nad prototypem Panczakiewicza, zaczął budowę własnego prototypu.
1953 r. - grudzień - ukończono budowę dwóch przedprototypowych samochodów. Załoga FSO nadała nowemu pojazdowi nazwę Syrena. Wykonane zostały dwie wersje nadwoziowe, które oparte były na niemal jednakowych podwoziach. Zgodnie z narzuconymi wytycznymi, nadwozie w wersji I wykonano na podstawie drewnianego szkieletu unikając jednocześnie stosowania głęboko tłocznych blach stalowych pochodzących z importu. W przedprototypie w wersji II wykorzystano niektóre wytłoczki nadwozia samochodu Warszawa, np. błotniki przednie i tylne, fragmenty drzwi, dachu itp. Tę drugą wersję uznano za nieudaną i skierowano wysiłki konstruktorów na rozwój wersji I.
łukaszewicz był uparty. Chociaż jego prototyp przepadł, postanowił walczyć z Panczakiewiczem, żeby usunął drewno ze swej konstrukcji. Panczakiewicz nie chciał ani trochę odejść od założonego kształtu, wiec każdy kawałek drewna zastępowali takim samym kawałkiem blachy. Nadwozie stało się zlepkiem blach. W sierpniu 1955 pięć prototypowych Syren wybrało się na rajd. Wśród Dekawek, If, Renault-ów Syreny wypady dobrze. Pod Zawoją Syrena Panczakiewicza, przez niego kierowana, na zakręcie wywróciła się na dach. Nic nikomu się nie stało ale pokryty dermą dach wyglądał nieszczególnie z podartymi i fruwającymi na wietrze kawałkami dermy. Po tym rajdzie zdecydowano się, na wprowadzenie stalowej karoserii.
1954 r. - jesień - zapadła decyzja o budowie prototypów samochodu Syrena, będących konstrukcyjnym rozwinięciem przedprototypowej wersji I. Wykonano pięć takich pojazdów. Jeden z prototypów wystawiono na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1955 roku, gdzie wzbudził ogromne zainteresowanie zwiedzających. Zastosowano w nim nowy silnik oznaczony symbolem S-15, który został opracowany w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej pod kierunkiem inż. F. Blumke. Objętość skokowa silnika wynosiła 746 cm3, a maksymalna moc 19,1 kW przy 3800 obr/min. Sylwetka samochodu nie uległa większym zmianom, natomiast dolną część nadwozia wykonano z blachy stalowej, dach natomiast miał szkielet drewniany.
1955 r. - lipiec - podjęto decyzję o uruchomieniu seryjnej produkcji Syreny w FSO w Warszawie. Zmieniono założenia produkcyjne. Postanowiono mianowicie, że docelowa roczna produkcja osiągnie poziom 10 000 sztuk. Do produkcji zakwalifikowano ostatecznie całkowicie metalową konstrukcję nadwozia o nieco zmienionej sylwetce.
1953 r. - grudzień - ukończono budowę dwóch przedprototypowych samochodów. Załoga FSO nadała nowemu pojazdowi nazwę Syrena. Wykonane zostały dwie wersje nadwoziowe, które oparte były na niemal jednakowych podwoziach. Zgodnie z narzuconymi wytycznymi, nadwozie w wersji I wykonano na podstawie drewnianego szkieletu unikając jednocześnie stosowania głęboko tłocznych blach stalowych pochodzących z importu. W przedprototypie w wersji II wykorzystano niektóre wytłoczki nadwozia samochodu Warszawa, np. błotniki przednie i tylne, fragmenty drzwi, dachu itp. Tę drugą wersję uznano za nieudaną i skierowano wysiłki konstruktorów na rozwój wersji I.
łukaszewicz był uparty. Chociaż jego prototyp przepadł, postanowił walczyć z Panczakiewiczem, żeby usunął drewno ze swej konstrukcji. Panczakiewicz nie chciał ani trochę odejść od założonego kształtu, wiec każdy kawałek drewna zastępowali takim samym kawałkiem blachy. Nadwozie stało się zlepkiem blach. W sierpniu 1955 pięć prototypowych Syren wybrało się na rajd. Wśród Dekawek, If, Renault-ów Syreny wypady dobrze. Pod Zawoją Syrena Panczakiewicza, przez niego kierowana, na zakręcie wywróciła się na dach. Nic nikomu się nie stało ale pokryty dermą dach wyglądał nieszczególnie z podartymi i fruwającymi na wietrze kawałkami dermy. Po tym rajdzie zdecydowano się, na wprowadzenie stalowej karoserii.
1954 r. - jesień - zapadła decyzja o budowie prototypów samochodu Syrena, będących konstrukcyjnym rozwinięciem przedprototypowej wersji I. Wykonano pięć takich pojazdów. Jeden z prototypów wystawiono na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1955 roku, gdzie wzbudził ogromne zainteresowanie zwiedzających. Zastosowano w nim nowy silnik oznaczony symbolem S-15, który został opracowany w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej pod kierunkiem inż. F. Blumke. Objętość skokowa silnika wynosiła 746 cm3, a maksymalna moc 19,1 kW przy 3800 obr/min. Sylwetka samochodu nie uległa większym zmianom, natomiast dolną część nadwozia wykonano z blachy stalowej, dach natomiast miał szkielet drewniany.
1955 r. - lipiec - podjęto decyzję o uruchomieniu seryjnej produkcji Syreny w FSO w Warszawie. Zmieniono założenia produkcyjne. Postanowiono mianowicie, że docelowa roczna produkcja osiągnie poziom 10 000 sztuk. Do produkcji zakwalifikowano ostatecznie całkowicie metalową konstrukcję nadwozia o nieco zmienionej sylwetce.
Copyright © 2005-2013 www.klasycznie.pl All Rights Reserved/Wszelkie Prawa Zastrzeżone
